Sông nước - Giao thông thủy

Cầu quay Tam Bạc thời Pháp và cầu đường bộ Tam bạc mới

Cách đây 117 năm, tại TP Hải Phòng, người Pháp từng xây dựng một cây cầu quay dành cho xe lửa. Mỗi khi tàu, thuyền qua lại, cầu lại được quay ngang để phương tiện qua lại.

alt

Cầu Quay Tam Bạc thời Pháp.

Một năm thì hoàn thành. Cầu bằng dầm thép, có 2 nhịp và 3 khoang thông thuyền, phục vụ cho cả đường bộ và đường sắt. Để không gây trở ngại cho các tàu thuyền qua lại trên sông, các kỹ sư người Pháp đã thiết kế nhịp giữa cầu có thể quay ngang 90 độ, dọc theo sông. Cầu được người Pháp xây dựng nhằm kết nối tuyến đường sắt từ Hải Phòng đi Hà Nội, Lào Cai và sang Vân Nam (Trung Quốc).

Những năm đầu, cầu được điều khiển thủ công bởi 5-6 công nhân người Việt. Họ sử dụng hệ thống ròng rọc để quay cả một nhịp cầu dài khoảng 50 m, nặng cả trăm tấn. Sau một thời gian, việc vận hành được thực hiện bằng động cơ điện.

Năm 1951, chính quyền lâm thời Hải Phòng đổi tên cầu Quay thành Hoa Lư. Sau 3 năm, cầu Hoa Lư đổi tiếp thành cầu Tam Bạc, nhưng người dân Hải Phòng vẫn quen gọi tên cầu Quay.

Trong các năm 1966-1967, không quân Mỹ đánh phá ác liệt. Hàng nghìn tấn bom đạn trút xuống Hải Phòng. Nhiều cây cầu bị trúng bom đổ sập, hư hỏng, trong đó có cầu Quay. Kể từ đó, cầu được sửa lại và đặt cố định.

Năm 2013 Hải Phòng xây dựng cầu đường bộ Tam Bạc song song cầu Quay (sau đó cầu Quay cũ bị phá bỏ). Công trình được chính thức khởi công ngày 26/12/2011, khánh thành ngày 24/7/2013.

alt

Cầu đường bộ Tam Bạc mới:



alt

Cầu đường bộ Tam Bạc hoàn thành có tổng chiều dài hơn 197m, rộng 12m; đường 2 đầu cầu có chiều dài tộng cộng hơn 226m, rộng 12m; kết cấu 5 nhịp dầm bê tông cốt thép ứng lực; có vận tốc thiết kế đạt 50km/h theo tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị; đường theo chức năng là đường phố chính đô thị; chiều cao tĩnh không vượt đường bộ H=2,2m áp dụng cho làn đường bộ chui dưới đầu cầu phía Hải Phòng; tĩnh không thông thuyền: Bề rộng B=40m, chiều cao H=4,75m…với tổng mức đầu tư khoảng 300 tỷ đồng.

(Nguồn: Cầu quay xe lửa độc đáo nhất Việt Nam/Giang Chinh//Báo ĐT Thông tấn xã Việt Nam. – ngày 14/4/2016)

Sông Thái Bình hay sông đào

Sông Thái Bình hay sông đào

(Những chữ in nghiêng trong bài là của tác giả bài viết):

Với vị trí địa lý thuận tiện trong giao thông đường thủy nội địa và đường biển, bến Ninh Hải xưa (cảng Hải Phòng nay) đã được người Pháp đầu tư, xây dựng thành một hải cảng cửa ngõ của Bắc kỳ. Những năm 70 – 80 của thế kỷ 19 có những ý kiến phản đối từ các nhà hàng hải, kỹ sư thủy văn Pháp về việc không nên xây dựng cảng biển ở đây vì độ sâu của sông Cấm không cho phép tàu thuyền trọng tải lớn ra vào, hơn nữa lượng sa bồi lớn của sông cũng ảnh hưởng xấu đến việc nạo vét lòng sông cho tàu bè đi lại. Tuy nhiên, với vị trí đắc địa trong giao thông đường thủy, cảng Hải Phòng vẫn được quan tâm xây dựng và ngày càng tỏ rõ lợi ích lớn lao của nó đối với miền Bắc nói riêng và nền kinh tế, thương mại Việt Nam nói chung.

Bài dịch sau đây của tác giả người Pháp J.D. De. Lanesan (dịch giả Nguyễn Ngọc Mô) đăng trong tạp chí Đông Pháp lưu tại Thư viện KHTH Hải Phòng (tập: M 2167, Tr. 169-170) do nhà xuất bản Phê-Lich An-Căng (Pa-ri-Pháp) ấn hành năm 1889 giúp chúng ta thấy được nhận định của người Pháp về vị trí của sông ngòi, cửa biển Hải Phòng

alt

Bản đồ sông ngòi Hải Phòng do người Pháp vẽ năm 1936

Sông Thái Bình ăn thông với sông Hồng nhiều nhánh, ít giá trị và bằng sông Luộc (canal đesbambous) quanh năm pháo hạm và tàu thủy qua lại được, sông Luộc nối với sông Hồng ở phía dưới Hưng Yên.

Một hệ thống sông đào và sông nhỏ được khai thông làm cho sông Thái Bình nối tiếp với nhánh sông Cầu đi qua Hải Phòng. Nhánh này cùng với sông Luộc cho phép ta dùng tàu thủy hoặc pháo hạm nhỏ mức chìm dưới mức 2,0 mét có thể đi bất kỳ thời gian nào, từ Hải Phòng lên Hà Nội.

Nhánh lui về phía trên nhiều nhất của sông Cầu đi lên phía Bắc, rồi chia thành 2 chi nhánh chính, một chi nhánh dồn nước vào phía nam của Vịnh Hạ Long sau khi đi qua thôn xã và bệnh viện Quảng Yên.

Còn chi nhánh kia qua Hải Phòng là thành phố Âu của Bắc bộ và là cảng duy nhất của Bắc bộ rồi dồn nước ra biển bằng hai cửa biển Nam Triệu và cửa Cấm.

Cửa Nam Triệu, cửa Cấm và một trong những cửa sông của Thái Bình là cửa lạch trái đi vào một vịnh rộng lớn ở phía bắc bán đảo Đồ Sơn.

Cửa Thái Bình chỉ có độ sâu 4,5 m ở dải cát chắn lúc thủy triều xuống, nhưng vô bên trong thì nó sâu từ 4 mét đến 4,5 m.

Cửa Nam Triệu, ở cát chắn sâu 4 mét nhưng lui lên phía trên dải cát chắn một chút nó hẹp lại và lòng sông bị bồi lên làm cho tàu bè nếu qua được dải cát chắn đó cũng không thể vào sông chính được.

Cửa Cấm là cửa biển duy nhất trong số các cửa biển của sông Cấm cho tàu bè qua lại được. Nó có độ sâu ở dải cát chắn là 3,3 m nước khi thủy triều xuống; 5,4 m khi thủy triều lên vừa, 6,0 m khi thủy triều lên cao. Nên nhớ là thủy triều 5, 4 m chỉ xảy ra một lần trong 24h, các pháo hạm nhỏ, kể cả các pháo hạm chạy ở ngoài biển khơi và các tàu thủy của các hãng vận tải đường biển chạy ở Bắc bộ có thể qua được dãy cát chắn cửa Cấm lúc thủy triều lên trung bình.

Thành Phố Hải Phòng ở vào khoảng 11 km về phía trên của cửa Cấm. Nó được xây dựng trên hữu ngạn sông và trên hai bên bờ của một nhánh sông gọi là sông Tam Bạc nối liền sông Hải Phòng với sông Hải Dương. Tại đây nhờ có sông Luộc có thể đi vào sông Hồng. Từ sông Tam Bạc người ta có thể đi từ Hải Phòng lên Hà Nội. Chính nhờ vào con sông này, đáng tiếc là đào chưa xong (giai đoạn này kênh đào Bonnal nối sông Tam Bạc ở chỗ đập Tam Kỳ với sông Cấm ở cổng cảng chính hiện nay đang làm dở), mà các tàu bè và tàu thủy có thể đi khắp thành phố rất ích lợi cho việc buôn bán. Đất đào lên dùng để lấp các bãi lầy là nơi thành phố được xây dựng. Do chỗ đào sông chưa xong nên ngay giữa thành phố có những đầm lầy vừa bẩn,vừa chướng mắt.

Hải Phòng chỉ mới có từ khi người Pháp xâm chiếm Bắc bộ. Hiện nay (năm 1889) người ta đếm được khoảng trăm nhà người Âu xây dựng khá tốt, Sở Hải Quan,Tổng Kho, xưởng tàu thủy.Tại đây, Hải quan sửa chữa cho đoàn tàu nhỏ đậu tại Bắc Bộ.

Hải Phòng ăn thông với Vịnh Hạ Long bởi một nhánh sông, sông Đằng Giang (Bạch Đằng), trên sông này có các pháo hạm nhỏ và các tàu thủy đi lại quanh năm; ngoài ra, cửa Cấm là cửa sông duy nhất cho phép tàu vào, sau hết sông Tam Bạc, nối liền thành phố với các con sông nội địa. Các điều kiện đó đưa đến kết quả dĩ nhiên là việc buôn bán cả đường sông và đường biển hầu như tập trung cả vào Hải Phòng.

Một con đường hiện còn xấu, nhưng cũng dễ sửa lại cho tốt, nối thành phố với bán đảo Đồ Sơn (đường 314) là nơi đã được xây nhà điều dưỡng cho phép, tận hưởng những ngọn gió trong lành của biển cả.

Phạm Văn Thi , Hội Khoa học Lịch sử Hải Phòng

(Sưu tầm)

Địa lý sông nước và ảnh hưởng thiên nhiên trong qui hoạch, kiến trúc xây dựng Hải Phòng

Địa lý sông nước và ảnh hưởng thiên nhiên trong qui hoạch, kiến trúc xây dựng Hải Phòng

Điểm qua lịch sử:

Cuối thế kỷ 19, vùng đất quanh ngã ba sông Tam Bạc và sông Cấm còn là một khu vực đầy sình lầy, cỏ dại với những kênh, lạch chia cắt và thưa thớt dân cư. Nơi đây vào năm 1872, để bảo vệ bến sông Ninh Hải chỉ có một cái đồn bằng đất do lính tuần người Việt (triều đình nhà Nguyễn) trấn giữ. Đoạn hồi ký sau đây cho ta thấy rõ thêm địa hình khu vực giai đoạn đó:

“Ngày 15 tháng 11năm 1872, chúng tôi có đổ bộ ngay trước mặt một cái đồn đắp bằng đất dựng ở ngã ba sông Tam Bạc và Cửa Cấm, có nhiệm vụ bảo vệ lối ra vào ở cửa biển này. Hải Phòng hồi đó chỉ là bãi lầy bùn, khi thủy triều lên thì bị ngập”(“Nguồn gốc của vấn đề Bắc Kỳ” do Jean Dupuis xuất bản năm 1896).

Năm 1874, người Pháp chính thức có mặt ở bến cảng Ninh Hải (sau gọi là Hải Phòng) dựa trên điều khoản ký kết giữa triều đình Huế với phía Pháp. Hòa ước Philastre ký ngày15/03/1874 giữa Cộng hòa Pháp là Phidastre với triều đình nhà Nguyễn có đoạn ghi: “Chính phủ An Nam cam kết mở cửa thông thương các cảng Thị Nại ở tỉnh Bình Định, Ninh Hải (Hải Phòng) ở tỉnh Hải Dương, thành phố Hà Nội và cho đi qua sông Nhị Hà từ biển cho tới Vân Nam” (mục 11 của Hòa ước)….

“Ở Ninh Hải, viên lãnh sự và tùy tùng tiếp tục đóng ở đồn, chừng nào họ thấy cần để bảo đảm an toàn cho việc buôn bán.Ông ta mai sau ở trên một khoảng đất 5 mẫu sẽ được nhượng địa”(Phụ lục của Hòa ước)

Từ những chi tiết trên cho thấy nơi quân Pháp đồn trú (đồn Hải Phòng) thuộc bến Ninh Hải xây dựng trên đất làng Cấm (Gia Viên) và sau này cũng với diện tích nhượng địa mà triều đình Nguyễn cắt cho Pháp đã trở thành tiền đề cho tên gọi tỉnh Hải Phòng và sau đó là thành phố Hải Phòng.

Với chính sách lấn dần từng bước, thực dân Pháp đã buộc triều đình Huế nhượng hoàn toàn vùng đất Hải Phòng cho chúng bằng Hiệp ước Harmad ký ngày 25/08/1883 giữa Tổng ủy đại diện ngoại giao Cộng hòa là Francois Jules Harmand với đại diện Triều đình Huế.Trong đó có điều khỏan ghi: “tách Ninh Hải ra khỏi tỉnh Hải Dương và thành lập tỉnh Hải Phòng là một đơn vị hành chính cấp tỉnh”.

Ngày 03 tháng 10 năm 1888 khi vua Đồng Khánh ban đạo dụ nhượng lại cho chính quyền Pháp các vùng lãnh thổ thành phố Hà Nội, Hải Phòng và Đà Nẵng thì Hải Phòng chính thức trở thành một thành phố thuộc địa. Phạm vi của thành phố theo một nghị định ban hành ngay sau đó chủ yếu bao gồm khu vực xung quanh tả ngạn và hữu ngạn sông cửa Cấm cùng một số làng xã ngoại vi như Gia Viên, Đông Khê, Hàng Kênh, An Biên, Hạ Lý.

 alt

Bản đồ thành phố Hải Phòng thời Pháp thuộc năm 1920. (Nguồn: Wikipedia).

Yếu tố sông nước trong cấu trúc đô thị Hải Phòng:

Năm 1885, Jean Thomas Raoul Bonnal được Pháp cử làm công sứ Hải Phòng. Với mục đích lấy đất vượt nền xây các công trình công cộng, ông đã cho đào kênh vành đai (gọi là kênh Bonnal) bề mặt rộng 74m, mặt đáy rộng 50m, sâu 7m nối sông Tam Bạc (đoạn từ đập Tam Kỳ nay) với sông Cấm ở chỗ cổng Cảng chính bây giờ. Nhiều tài liệu cho rằng Bonnal đào kênh để lấy lấp đất lấp các hồ ao và đắp nền làm nhà. Tuy nhiên, qua nghiên cứu và xem xét các tài liệu lịch sử, tác giả bổ xung thêm giả thiết rằng việc đào kênh vành đai còn nhằm đảm bảo an ninh cho vùng đất mà người Pháp đang chiếm cứ. Kênh vành đai cùng với sông Tam Bạc và sông Cấm đã ôm trọn một dải đất hình cái rìu mà chỉ 10 năm sau phát triển thành khu phố Pháp - hạt nhân ban đầu của nội thành Hải Phòng ngày nay. Kênh vành đai là dải nước cách ly giữa khu thị dân (vốn không có thành lũy bảo vệ) và các làng của người Việt bản xứ ở phía Nam. Tương tự, kênh đào Hạ Lý ở phía Tây, cũng nối sang Tam Bạc và sông Cấm. Nhưng ngoài mục đích bảo vệ còn phục vụ vận tải cho nhà máy xi măng.

Đến những năm 1920, khi khu phố Pháp vượt ra khỏi phạm vi ban đầu với lớp ô phố thứ hai đã phát triển sang bờ Nam của kênh vành đai, thì chức năng là dải nước cách ly và đảm bảo an ninh không còn nữa. Người Pháp đã cho lấp kênh này biến nó thành một dải vườn hoa (lúc này đã nằm trong lòng đô thị). Đây là một sự chuyển hợp lý về chức năng, thích ứng về không gian và cảnh quan trong một đô thị đang phát triển mở rộng, thể hiện sự uyển chuyển về tư duy của người Pháp trong quy hoạch đô thị. Trên dải trung tâm này, ngày nay vẫn còn một phần mặt nước của kênh vành đai năm xưa. Hồ Tam Bạc ngày nay là một yếu tố cảnh quan không thể tách rời của dài vườn hoa trung tâm khi nó trở thành một hồ điều hòa nước tham gia vào việc tạo dựng trục cảnh quan trung tâm của Hải Phòng.

Tận dụng ưu thế địa hình sông nước và gần biển của Hải Phòng, người Pháp đã sớm hoạch định thành phố này là một đô thị công nghiệp và cảng biển của miền Bắc. Sông Cấm có vai trò rất quan trọng trong việc hình thành một thành phố công nghiệp- cảng biển Hải Phòng. Dưới thời Pháp thuộc, cảng Pasquier - bến Sáu kho theo cách gọi dân dã, hay cảng Hải Phòng ngày nay - được xây dựng sâu trong đất liền nhờ có dòng chảy sâu rộng của sông Cấm. Với cảng biển lớn và quan trọng nhất của miền Bắc được hình thành ngay trong giai đoạn đầu phát triển (có từ năm 1876), Hải Phòng đã tạo cho mình vị thế phát triển riêng. Các công trình kiến trúc từ nhà ở tới thương mại, sản xuất hướng nhiều đến tính giao lưu thương mại, trao đổi hàng hóa.

Từ địa thế sông nước với khả năng trao đổi hàng hóa bằng đường thủy thuận lợi, các cơ sở công nghiệp (nhà máy Xi măng, nhà máy Sợi, các xưởng cơ khí sửa chữa tàu thủy…) đã được người Pháp sớm xây dựng ở những vùng đất ven sôn Những cơ sở công nghiệp này góp phần tạo nên sức sống và phần nào là căn nguyên cho sự lớn mạnh nhanh chóng của Hải Phòng thời đó. Với sự gia tăng nhu cầu cư trú, sinh hoạt, giải trí và học tập của những người Pháp cùng gia đình tới làm việc tại đây, hàng loạt đường phố đã được mở mang, các công trình văn hóa- xã hội, giáo dục đã được xây dựng.

alt

Ảnh kênh đào Bonnan lượn cong đổ ra sông Cấm trước khi bị lấp năm 1925 (Nguồn: Wikipedia).

Vào ngày 19 tháng 7 năm 1888, khi tổng thống Pháp Sadi Carnot kí sắc lệnh thành lập thành phố Hải Phòng thì Hải Phòng đã trở thành một đô thị tổng hợp loại I như Sài Gòn và Hà Nội.

Trong suốt quá trình phát triển của mình, Hải Phòng luôn gắn liền với quá trình cải tạo, chỉnh trang các con sông. Nhiều người đã cho rằng các con sông ở Hải Phòng chính là nguồn gốc của thành phố. Từ thuở đầu hình thành với sự xâm nhập và xây dựng đô thị của người Pháp cách đây hơn 100 năm, yếu tố sông nước luôn đóng vai trò quan trọng có tính quyết định. Qua năm tháng và những biến chuyển lịch sử, từ một khu phố ban đầu bên sông Cấm, sông Tam Bạc; ngày nay Hải Phòng đã được mở rộng ra tới sông Lạch Tray. Với tương lai là một đô thị lớn được bao bọc bởi ba con sông và biển Đông, yếu tố sông nước lại tiếp tục gắn bó với công cuộc phát triển của Hải Phòng.

Tuy nhiên, với những biến đổi khí hậu ngày càng mạnh và mực nước biển, sông dâng cao do trái đất nóng lên thì những địa phương nằm gần biển và có nhiều sông ngòi sẽ có nguy cơ ngập lụt. Hải Phòng, thành phố ven biển, có nhiều sông không nằm ngoài khả năng chịu ảnh hưởng tiêu cực đó. Theo dự báo của Trung tâm Quản lý Môi trường Quốc tế (ICEM), nhiều vùng thuộc đồng bằng sông Hồng như Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình sẽ ngập chìm từ 2-4m trong vòng 100 năm tới. Do đó, các nhà hoạch định chính sách, qui hoạch xây dựng đô thị nên lường trước những yếu tố bất lợi có thể xảy ra.

(Nguồn: Địa lý sông nước và ảnh hưởng thiên nhiên trong qui hoạch, kiến trúc xây dựng Hải Phòng/ Thi Văn//Khoa học và Kinh tế. - số 132, tháng 6- 2013, tr.19-20.)



Cầu Tân Vũ- Lạch Huyện, cây cầu vượt biển dài nhất Việt Nam

Ngày 2/9/2017 tại thành phố Hải Phòng đã khánh thành và thông xe cầu vượt biển Tân Vũ- Lạch Huyện có tổng chiều dài 5,44km. Đây là cầu vượt biển dài nhất Việt Nam và một trong những cầu vượt biển dài nhất Đông Nam Á.

alt

Cầu thuộc dự án đường ô tô Tân Vũ- Lạch Huyện với tổng chiều dài 15,63km. Điểm đầu nối từ đường ô tô cao tốc Hà Nội- Hải Phòng tại nút Tân Vũ, phường Tràng Cát, quận Hải An; điểm cuối là cổng cảng Lạch Huyện, huyện Cát Hải. Phần cầu có chiều dài 5,44km; phần đường dẫn dài 10,19km. Cầu được thiết kế vĩnh cửu bằng bê tông cốt thép dự ứng lực.

Tổng mức đầu tư dự án đường ô tô Tân Vũ- Lạch Huyện là 11.849 tỷ đồng từ vốn vay ODA Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Dự án đường ô tô Tân Vũ- Lạch Huyện do liên doanh các nhà thầu Sumitomo Mitsui Construction Co.Ltd cùng tập đoàn Cienco4 và tổng công ty xây dựng Trường Sơn thi công.

Cầu vượt biển Tân Vũ- Lạch Huyện có bề rộng 16m với 4 làn xe được thiết kế chạy với tốc độ 80 km/h. Có thêm Tân Vũ- Lạch Huyện, Hải Phòng xứng với tên gọi “Thành phố của những cây cầu”.

MT

Video Tổng Hợp

Lượng Truy Cập

mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterHôm nay118
mod_vvisit_counterHôm qua125
mod_vvisit_counterTất cả48479